VALORIZZARE DIFENDERE SALVAGUARDARE LA VAL DI SIEVE

L' Associazione Valdisieve persegue le finalità di tutelare l'ambiente, il paesaggio, la salute, i beni culturali, il corretto assetto urbanistico, la qualità della vita e la preservazione dei luoghi da ogni forma d'inquinamento, nell'ambito territoriale dei comuni della Valdisieve e limitrofi.

Molino del Piano: INCONTRO CON ROBERTO CAVALLO

Molino del Piano: INCONTRO CON ROBERTO CAVALLO
20 OTTOBRE a Molino del Piano: ore 19.00 Apericena a Km zero, a seguire parliamo di Economia Circalare e Rifiuti Zero con ROBERTO CAVALLO

da rifiuto a risorsa


EVENTI

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TUTTI GLI EVENTI DELLE MAMME NO INCENERITORE E NON SOLO: QUI
vedi anche il loro profilo FB

20 Ottobre dalle ore 19.00:
APERICENA A KM ZERO
circolo ARCI la Torretta Molino del Piano, con ROBERTO CAVALLO

A SEGUIRE (ORE 21.00):
ECONOMIA CIRCOLARE E RIFIUTI ZERO, sempre con ROBERTO CAVALLO

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· NUOVA Petizione “Stop alla costruzione di nuovi inceneritori, Sì alla raccolta differenziata!”

CALENDARIO

giovedì 19 ottobre 2017

PROSSIME INIZIATIVE SUL RICICLO: la prima venerdì 20 Ottobre a Molino del Piano

  • VENERDÌ 20 OTTOBRE, APERICENA AL CIRCOLO ARCI LA TORRETTA - ORE 19.00 - SARÀ PRESENTE ROBERTO CAVALLO* CHE ALLE ORE 21.00 CI PARLERÀ DI ECONOMIA CIRCOLARE E RIFIUTI ZERO.

Organizzato da: "IL MOLINO DEL RICICLO"

Parliamo di Economia Circolare e Rifiuti Zero con uno dei massimi esperti del settore. Roberto Cavallo* che annovera nel suo curriculum numerose collaborazioni a livello internazionale. Ha partecipato come ospite e co-autore alla trasmissione televisiva Scala Mercalli di Rai Tre.
Un' occasione imperdibile!
Evento gratuito!
L'evento sarà anticipato da un ricco apericena con prodotti bio e a km 0 forniti dai produttori del Molino a GAS (GAS di Molin del Piano e dintorni). Costo apericena adulti 10€ - bambini 5€- E' gradita la prenotazione al 055/8317845 o 055/8317961

  • IN PREPARAZIONE DI UNA INIZIATIVA NEL PERIODO NATALIZIO, SI TERRÀ ANCHE UN CONCORSO AL QUALE POTETE PARTECIPARE TUTTI: "Non Buttare, Crea!". (scadenza iscrizioni 1° dicembre-consegna lavori 10 dicembre-premiazione 17 dicembre. Altre info al link sopra).
  • INOLTRE UN ECO-MERCATO DI NATALE CHE SI TERRÀ IL 17 DICEMBRE.

VI ASPETTIAMO
IL MOLINO DEL RICICLO
_____________________________

* ROBERTO CAVALLO 

Dottore in Scienze Agrarie dell'Università di Torino. Dal 1994 al 1997 professore incaricato di microbiologia enologica al diploma di laurea in Viticultura ed Enologia Università di Torino. Dal 1997 al 1999 assessore all'ambiente, agricoltura e protezione civile al Comune di Alba. Fondatore e presidente di ERICA soc. coop. azienda leader nella consulenza tecnica e comunicazione ambientale con oltre 1.500 amministrazioni pubbliche servite in Italia, Francia, Spagna, Belgio, Centro e Sud America e Africa. Dal 2002 presidente di AICA (Associazione Internazionale per la Comunicazione Ambientale). Dal giugno 2003 membro del consiglio direttivo dell'ACR+ (Association Cities and Regions for Recycling and Sustainable Management of Resources) di Bruxelles).
Autore di oltre 60 pubblicazioni sui temi ambientali e naturalistici, in particolare sulla gestione integrata dei rifiuti e la comunicazione ambientale. Relatore a oltre 120 convegni nazionali ed internazionali. Consulente di alcune trasmissioni radio televisive sui temi ambientali. Membro di alcuni comitati scientifici di progetti internazionali e riviste di settore. Valutatore esperto della Commissione europea per il 5° – 6° e 7° programma quadro di ricerca e sviluppo. 
Ai suoi ruoli istituzionali si va poi ad aggiungere una lunga lista di partecipazioni, in qualità di relatore, a convegni internazionali e, sia come ospite che come co-autore, a trasmissioni radio-televisive. Fra le sue più importanti apparizioni in tv, quella alle due edizioni della trasmissione Scala Mercalli in onda su Rai3 di cui è ospite, interprete e co-autore e in cui, nell'edizione 2016, cura una rubrica settimanale composta da una serie di brevi documentari dedicati alle diverse filiere del riciclo
Roberto Cavallo è autore di numerose pubblicazioni e libri su tematiche scientifico-ambientali e membro del comitato scientifico della rivista L'Ambiente. È autore del libro Meno Cento Chili – Ricette per la dieta della nostra pattumiera (2011), nato dall'omonimo spettacolo teatrale e vincitore del Premio Kafka 2011, pubblicato da Edizioni Ambiente, da cui è stato tratto un docufilm per la regia di Emanuele Caruso che ha visto la partecipazione di Giuseppe Cederna.

Insieme a Oliviero Alotto, è ideatore, testimonial ambientale, e runner di Keep Clean And Run, evento centrale italiano della campagna europea di sensibilizzazione contro il fenomeno dell'abbandono dei rifiuti Let's Clean Up Europe. Tenutosi per la prima volta nel maggio 2015, è un'eco-maratona durante la quale i corridori raccolgono i rifiuti abbandonati lungo il percorso al fine di informare e sensibilizzare la cittadinanza sulle conseguenze di questo fenomeno. 


Mail priva di virus. www.avg.com

martedì 17 ottobre 2017

Alta velocità e merci: il Comitato rinfresca la memoria dei politici

COMUNICATO STAMPA

Firenze, 16 ottobre 2017

Il Comitato No Tunnel TAV constata che in questi giorni si parla di adeguare le gallerie dell'Appennino della linea storica (non quella TAV) per il passaggio dei container verso il nord.
In sé la decisione sarebbe saggia se non ci fosse memoria che quando fu costruita la galleria della linea TAV sotto il Mugello fu detto al mondo che quelle nuove gallerie sarebbero state a norma per il transito dei container e che la linea storica non era adatta.
Le allora maggioranze in Consiglio Regionale cercarono di tacitare i critici del progetto TAV gridando che quella nuova linea avrebbe collegato Livorno e Piombino con Rotterdam, che i porti toscani sarebbero diventati le piattaforme logistiche dell’Europa intera e negarono che le nuove linee TAV fossero specializzate solo per i treni veloci.
Oggi il Comitato constata che anche le FS riconoscono che per le merci dal sud verso il nord occorre adeguare le gallerie tradizionali! Dunque chi criticava le scelte fatte nei primi anni 2000 aveva perfettamente ragione: sulle linee TAV non possono passare treni merci. La dimostrazione più evidente è che da quando esiste la nuova linea non è passato nemmeno un container sotto quelle gallerie: chi ha voluto la realizzazione su quelle linee di gallerie adatte ai treni merci ha solo provocato costi ulteriori e sperpero di risorse.
Dieci o quindici anni fa si urlava su tutti i giornali che era irrinunciabile per il trasporto merci la nuova linea; oggi si dice sommessamente che è necessario adeguare la vecchia con la misera spesa di 350 milioni per ottenere lo stesso risultato che avendo speso 7 miliardi e disseccato mezzo Mugello.
Dunque la politica toscana ha mentito ai cittadini, ha sperperato risorse enormi.
Nessuno pare ricordarlo; il Comitato No Tunnel TAV lo vorrebbe rammentare soprattutto ai folli che ancora pretendono di realizzare i tunnel sotto la città: due tunnel ferroviari per fare una stazione di autobus!
Avanti così, sprofondiamo nel ridicolo. Tanto nessuno si ricorderà di nulla.

Comitato No Tunnel TAV Firenze

sabato 14 ottobre 2017

20-10-2017: APERICENA ED ECONOMIA CIRCOLARE E RZ a Molino

Venerdì 20 Ottobre presso Circlo ARCI  La Torretta di Molino del Piano Apericena.
Alle 21.00 incontro con Roberto Cavallo su Economia Circolare e Rifiuti Zero.


Organizzato da: "IL MOLINO DEL RICICLO"

Parliamo di Economia Circolare e Rifiuti Zero con uno dei massimi esperti del settore. Roberto Cavallo che annovera nel suo curriculum numerose collaborazioni a livello internazionale. Ha partecipato come ospite e co-autore alla trasmissione televisiva Scala Mercalli di Rai Tre.
Un' occasione imperdibile!

Evento gratuito!

L'evento sarà anticipato da un ricco apericena con prodotti bio e a km 0 forniti dai produttori del Molino a GAS (GAS di Molin del Piano e dintorni). Costo apericena adulti 10€ - bambini 5€

E' gradita la prenotazione al 055/8317845 o 055/8317961

mercoledì 11 ottobre 2017

VIA - Segnalazione cattiva esecuzione nell’ordinamento italiano della direttiva n. 2014/52/UE

Firenze, 9 ottobre 2017

Alla Commissione Europea

Alla Commissione per le petizioni del Parlamento Europeo


Oggetto: segnalazione cattiva esecuzione nell’ordinamento italiano della direttiva n. 2014/52/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014 sulla valutazione di impatto ambientale (V.I.A.).

Il sottoscritto Cardosi Tiziano, per conto di associazione No Tunnel TAV di Firenze, residente a Firenze, in Via Odoardo Beccari, n. 62 (c.a.p. 50126) – posta elettronica notavfirenze@gmail.com , p.e.c. tiziano.cardosi@pec.it ,

PREMESSO CHE

- con decreto legislativo 16 giugno 2017, n. 104, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica (serie generale) n. 156 del 6 luglio 2017, l’Italia ha dato esecuzione alla direttiva n. 2014/52/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014 sulla Valutazione di Impatto Ambientale (V.I.A.), che ha modificato e integrato la precedente direttiva n. 2011/92/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 dicembre 2011. Il citato decreto legislativo n, 104/2017 è entrato in vigore il 21 luglio 2017;

- numerose disposizioni del decreto legislativo n. 104/2017 appaiono effetto di una cattiva applicazione della direttiva n. 2014/52/UE e in violazione degli obblighi discendenti dalla medesima.

Precisamente:
  • l’articolo 2, comma 1°, lettera c, del decreto legislativo n. 104/2017 modifica l’art. 5, comma 1°, lettera g, del decreto legislativo n. 152/2006 e s.m.i. e prevede che il progetto da sottoporre a procedura di valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) sia il “progetto di fattibilità” di cui all’articolo 23, comma 6°, del decreto legislativo n. 50/2016 (nuovo Codice degli appalti).                                                                                                                          Come noto, la direttiva n. 2014/52/UE ha fra gli obiettivi il coinvolgimento dell’opinione pubblica e il rafforzamento della qualità delle informazioni rese disponibili durante il processo autorizzativo. Tali obiettivi vengono puntualmente disattesi, perché l’Italia ha determinato un indebolimento della normativa previgente che disponeva la sottoposizione a procedura di V.I.A. del progetto definitivo (articolo 23, comma 1°, del decreto legislativo n. 152/2006 e s.m.i.). Infatti, il nuovo Codice degli appalti individua, come è consuetudine, tre diversi livelli di progettazione, il progetto di fattibilità equivale al progetto preliminare. Questo significa svolgere la procedura di V.I.A., come già negativamente accaduto per le cosiddette “infrastrutture strategiche” di cui alla legge n. 443/2001 (Legge Obiettivo), in una fase di definizione progettuale generica e incompleta rispetto alla descrizione degli impatti ambientali, con evidenti danni collaterali sociali, ambientali ed economico-finanziari.        L’art. 23, commi 6° e 7°, del decreto legislativo n. 50/2016 così distinguono il progetto di fattibilità dal progetto definitivo:                                                                                                “6. Il progetto di fattibilità è redatto sulla base dell’avvenuto svolgimento di indagini geologiche e geognostiche, di verifiche preventive dell'interesse archeologico, di studi preliminari sull’impatto ambientale e evidenzia, con apposito adeguato elaborato cartografico, le aree impegnate, le relative eventuali fasce di rispetto e le occorrenti misure di salvaguardia; indica, inoltre, le caratteristiche prestazionali, le specifiche funzionali, le esigenze di compensazioni e di mitigazione dell’impatto ambientale, nonché i limiti di spesa dell'infrastruttura da realizzare ad un livello tale da consentire, già in sede di approvazione del progetto medesimo, salvo circostanze imprevedibili, l’individuazione della localizzazione o del tracciato dell’infrastruttura ,nonché delle opere compensative o di mitigazione dell’impatto ambientale e sociale necessarie.                                                                                                    7. Il progetto definitivo individua compiutamente i lavori da realizzare, nel rispetto delle esigenze, dei criteri, dei vincoli, degli indirizzi e delle indicazioni stabiliti dalla stazione appaltante e, ove presente, dal progetto di fattibilità; il progetto definitivo contiene, altresì, tutti gli elementi necessari ai fini del rilascio delle prescritte autorizzazioni e approvazioni, nonché la quantificazione definitiva del limite di spesa per la realizzazione e del relativo cronoprogramma, attraverso l'utilizzo, ove esistenti, dei prezzari predisposti dalle regioni e dalle province autonome territorialmente competenti, di concerto con le articolazioni territoriali del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti”.                                                      Il nuovo Codice degli appalti non contiene alcuna descrizione dettagliata degli elementi necessariamente presenti in un progetto di fattibilità. Per raggiungere gli obiettivi del coinvolgimento dell’opinione pubblica e del rafforzamento della qualità delle informazioni rese disponibili durante il processo autorizzativo la procedura di V.I.A. non può che esser condotta sul progetto definitivo, mentre le sole valutazioni preliminari previste dai nuovi articoli 19 e 21 del decreto legislativo n. 152/2006, come introdotte dal decreto legislativo n. 104/2017, possono essere effettuate sul progetto di fattibilità. Se la procedura di V.I.A. è condotta sul progetto di fattibilità, il Soggetto proponente è autorizzato a fornire elaborazioni tecniche e realizzative approssimative, sottraendo informazioni essenziali al pubblico e ai privati direttamente interessati dalle ricadute dell’opera sul territorio e impegnando l’amministrazione pubblica alla concessione della fondamentale autorizzazione in campo ambientale (bene comune per eccellenza), ottenuta la quale il Soggetto proponente potrà introdurre le ulteriori modifiche, anche sostanziali, che riterrà opportune, con le conseguenti ricadute ambientali;
  • analoghe considerazioni possono esser fatte riguardo l’articolo 8 del decreto legislativo n. 104/2017, che modifica l’art. 19 del decreto legislativo n. 152/2006 e s.m.i. concernente la procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A.: il Soggetto proponente attualmente produce per lo svolgimento della procedura un mero “studio preliminare ambientale” al posto del vero e proprio progetto preliminare o progetto di fattibilità (art. 23, comma 6°, del decreto legislativo n. 50/2016), come previsto dalla previgente normativa. È del tutto evidente come non siano raggiungibili gli obiettivi del coinvolgimento dell’opinione pubblica e del rafforzamento della qualità delle informazioni disposti dal Legislatore comunitario;
  • l’articolo 12, comma 2°, del decreto legislativo n. 104/2017 prevede la Valutazione di Impatto Sanitario per le sole “centrali termiche e altri impianti di combustione con potenza termica superiore a 300 MW”, in palese contrasto con gli obiettivi di cui alla direttiva n. 2014/52/UE (art. 3), che impone una valutazione degli effetti del progetto sulla salute della popolazione in via preminente in tutti i casi e non solo negli impianti sopra una determinata soglia (300 MW);
  • l’articolo 18 del decreto legislativo n. 104/2017 prevede la sostituzione del previgente art. 29 del decreto legislativo n. 152/2006 e s.m.i. in tema di sanzioni per violazioni varie della disciplina sulla V.I.A. e sulla verifica di assoggettabilità a V.I.A.                                        Esso viola pesantemente principi e obiettivi della direttiva n. 2014/52/UE in quanto permette “nel caso di progetti  realizzati senza la previa sottoposizione al procedimento di verifica di assoggettabilità a VIA, al procedimento di VIA ovvero al procedimento unico di cui all'articolo 27 o di cui all'articolo 27-bis, in violazione delle disposizioni … ovvero in caso di annullamento in sede giurisdizionale o in autotutela dei provvedimenti di verifica di assoggettabilità a VIA o dei provvedimenti di VIA relativi a un progetto già realizzato o in corso di realizzazione alla “autorità competente” di “consentire la prosecuzione dei lavori o delle attività previa la considerazione discrezionale dell’esistenza dei “termini di sicurezza con riguardo agli eventuali rischi sanitari, ambientali o per il patrimonio culturale”.            Si tratta del palese svuotamento degli obiettivi della normativa comunitaria che impone, in particolare con l’art. 10 bis della direttiva n.2011/92/UE come integrata dalla direttiva n. 2014/52/UE che testualmente afferma: “Gli Stati membri determinano le regole per le sanzioni da applicare in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate ai sensi della presente direttiva. Tali sanzioni sono effettive, proporzionate e dissuasive”, nonché con il successivo art. 11 relativo alle procedure amministrative e giurisdizionali di valutazione della legittimità del procedimento e i conseguenti provvedimenti.
PERTANTO SEGNALA

alle SS.LL., ai sensi e per gli effetti di cui agli artt. 226 (258 della versione consolidata) e 227 del Trattato CE (TFUE), affinché la Commissione Europea e la Commissione per le Petizioni del Parlamento Europeo, possano valutare se, in quanto risultante dagli opportuni accertamenti, si ravvisino eventuali violazioni della normativa comunitaria, in particolare riguardo la direttiva n. 2011/92/UE come integrata e modificata dalla direttiva n. 2014/52/UE sulla valutazione di impatto ambientale.

Si ringrazia per l’attenzione.

Tiziano Cardosi

Firenze: la tramvia è un mezzo, non un fine

Un  articolo che fotografa la situazione disastrosa della mancanza di un Piano della Mobilità della Città Metropolitana e la scelta di un treno da far passare in centro a Firenze, la distruzione dell’ambiente,  la riduzione della mobilità individuale per la tipologia singola di molti lavoratori sino a  compromettere il futuro dell’economia stessa della città.
Firenze: la tramvia è un mezzo, non un fine
lunedì 09 ottobre 2017 ore 09:27 | Cronaca
A ritroso nel tempo in cerca delle cause dell’attuale impasse: la perdita di centralità di SMN, la rinuncia al trasporto ferroviario urbano, i cantieri tramviari costosissimi e interminabili su carreggiata pubblica nell’arco di decenni

FIRENZE- Il sindaco Dario Nardella andava ancora al liceo, quando a Firenze si cominciò a parlare di una nuova stazione a servizio dei treni ad alta velocità. Intorno al 1990 le FF.SS. proposero di far fermare i futuri Tav a Campo di Marte, dove la stazione passante sarebbe stata ristrutturata, dotata di un parcheggio sotterraneo e di un sottopasso per gli autoveicoli tra viale Mazzini e viale Fanti. Quest’ultima opera aveva trovato anche i finanziamenti, grazie ai campionati mondiali di calcio. Ma l’amministrazione comunale fiorentina stoppò tutto, stizzita, affermando la centralità della stazione di Santa Maria Novella. Uno dei principi cardine su cui si basa ancora oggi la “filosofia” della mobilità cittadina.

Perché andiamo così a ritroso nel tempo?
Per capire bene le ragioni per cui ci troviamo oggi in una condizione di impasse, che scontiamo ogni giorno con i blocchi del traffico a causa dei tanti cantieri stradali che costellano la città.
Tornando alla stazione SMN, si deve precisare che un quarto di secolo fa, l’infrastruttura progettata da Giovanni Michelucci era davvero centrale per la mobilità urbana ed extraurbana, il trasporto ferroviario regionale funzionava meglio di oggi, l’Ataf serviva un numero quotidiano di passeggeri nettamente superiore, e a SMN c’era un air-terminal da cui i passeggeri in partenza per l’aeroporto Galilei di Pisa facevano il check-in bagagli.
Perché si è persa questa centralità?
Ci sono alcuni momenti chiave, alcune scelte strategiche, che hanno determinato lo scenario presente. Prime fra tutte il rilancio dell’aeroporto Vespucci, a scapito di quello di Pisa e la scelta di una tramvia su carreggiata pubblica, in alternativa a un servizio ferroviario metropolitano. Questo è avvenuto in particolare a metà degli anni ’90.
Il rilancio dell’aeroporto di Firenze è giustificato dalla centralità turistico-economica della destinazione, ma si scontra con alcuni limiti, ancora irrisolti, della struttura di Peretola: la pista troppo corta, la mancanza di un vero svincolo autostradale, che “frattura” la relazione tra aeroporto e città, non collegata con un efficace servizio di trasporto pubblico.

Venendo al progetto di un nuovo servizio di mobilità urbana su ferro, il dibattito pubblico partì a metà degli anni ’90. Si sarebbe potuto optare sulla riorganizzazione della rete ferroviaria urbana, sulla dozzina di stazioni già presenti in città e in parte fu fatto con la riattivazione della linea Faentina. Ma probabilmente il management di Ferrovie dello Stato parve troppo concentrato sui progetti TAV per occuparsi della periferica questione di Firenze, dove semmai interessavano le aree ferroviarie dismesse da valorizzare sul mercato immobiliare.Così si optò per la tramvia urbana, che non passando su sedime ferroviario avrebbe impegnato le carreggiate stradali adibite agli autoveicoli, privati e di trasporto pubblico. Resta ancora un mistero la ragione per cui, pur al termine di una ricognizione in giro per le città europee, si sia scelta la soluzioneSirio, veri e propri convogli ferroviari, difficili da far muovere in una struttura urbanistica medievale come la nostra, che limita la manovrabilità di simili veicoli. Da cui ne conseguono maggiori difficoltà cantieristiche, a partire dalla necessità di tutelare i binari con cordoli in muratura, che fratturano ulteriormente la restante viabilità.
Altro fattore condizionante il presente è costituito da tempi e costi di realizzazione del progetto tramvia. Firenze è sicuramente la città d’Europa con l’impianto più caro e con i tempi di realizzazione più lunghi. Ci vorranno circa 20 anni per completare le tre linee che servono il quadrante Nord-Ovest della città. Mentre la copertura dell’area Sud-Est è ancora un proposito politico e in parte, si pensi al quartiere Oltrarno, non è realizzabile con i Sirio.
Il risultato è che se si prova a immaginare una data termine della rete tramviaria fiorentina (benevolmente, facciamo il 2030?) ci si proietta in uno scenario futuribile in cui la mobilità urbana potrebbe essere totalmente differente (veicoli a guida autonoma, mezzi ecologici, solo per fare un esempio) rispetto a quella in esercizio 35 anni prima.
Tempi di realizzazione interminabili, costi esorbitanti, cantieri difficoltosi, perdita della centralità della stazione SMN, attuale indeterminatezza della soluzione TAV, rilancio del progetto Peretola, serve altro per giustificare l’attuale caos in cui versa la mobilità urbana?
Infatti questa è la situazione con sui si confrontano quotidianamente i fiorentini. Con il timore che anche al termine dei cantieri tramviari, la riduzione delle superfici pubbliche adibite a carreggiata stradale in tante zone della città (l’asse Etruria-Sansovino, i viali da ponte alla Vittoria a piazza della Libertà, l’asse Statuto-Careggi) faccia permanere asfittico il flusso di mobilità privata e non compensato a sufficienza dall’offerta del servizio pubblico. Quindi: o l'offerta al trasporto pubblico copre tutto il territorio urbano, in modo completo, efficace e integrato (parcheggi scambiatori, biciclette, ecc.), oppure la domanda di mobilità privata (sia urbana che extra) resta insoddisfatta.

Una precisazione fondamentale
Se la filosofia guida è ancora quella di 20 anni fa, cioè di una mobilità individuale punto-punto, il nostro destino è quello di restar delusi. Perché nell’attuale società post-fordista, mentre pensionati e pubblico impiego possono permettersi il "lusso" di spostamenti quotidiani tra soli due punti della città, tutti gli altri, imprenditori, lavoratori e studenti devono effettuare tragitti quotidiani con destinazioni plurime.
Sconforta così la sorpresa dell’amministrazione comunale nel constatare che i cantieri in piazza Stazione sono un tappo permanente. Nei giorni scorsi abbiamo sentito l’Assessore alla mobilità Stefano Giorgetti assolvere gli automobilisti dalla responsabilità dei blocchi intorno a SMN. Come potrebbe essere altrimenti, dati gli ostacoli all’accesso privato alla piazza? Allora di chi è la colpa? Dei troppi mezzi pubblici che la raggiungono? E qual è la soluzione allora, allontanare i capolinea Ataf dalla stazione ferroviaria? E poi i viaggiatori come raggiungeranno SMN, senza auto, o bus?
Ma soprattutto, pare quasi che l’Amministrazione comunale, nella foga di tener fede all’impegno di chiudere i cantieri nei tempi promessi, abbia perso di vista il fine ultimo di queste sofferenze pluridecennali, il miglioramento della mobilità dei cittadini. Perché se per completare l’infrastruttura tramviaria si riduce il decoro della città (alberi tagliati) e si ostacola per anni (con cantieri interminabili) la mobilità quotidiana dei cittadini, è necessaria la nostra sottolineatura finale: 1) che si deve sempre aver presente cosa si sta facendo e perché; 2) e che la tramvia è soltanto un “mezzo” (di trasporto) e mai un “fine” (nemmeno pubblico).

Nicola Novelli