VALORIZZARE DIFENDERE SALVAGUARDARE LA VAL DI SIEVE

L' Associazione Valdisieve persegue le finalità di tutelare l'ambiente, il paesaggio, la salute, i beni culturali, il corretto assetto urbanistico, la qualità della vita e la preservazione dei luoghi da ogni forma d'inquinamento, nell'ambito territoriale dei comuni della Valdisieve e limitrofi.

lunedì 24 luglio 2017

Bel Paese, terra di inchini: il ministro Galletti e il rapporto perverso con Confindustria

Bel Paese, terra di inchini!
Come non dimenticare quello disastroso di Schettino all’isola del Giglio: 32 morti con contorno di disastro ambientale. Oppure quello celebrato a Roma durante i funerali del boss Casamonica, con tanto di elicottero distributore dall’alto di variopinti e profumati petali di rosa. Amaramente famoso quello di Corleone, dove, al suono della campanella, la processione si ferma, guarda caso, proprio davanti alla casa del boss mafioso Totò Riina.
La storiografia degli inchini è ricca di episodi in cui sacro e profano si intrecciano strettamente, in cui è molto difficile separare il grano di una presunta cortesia dal loglio di un servilismo ad arte camuffato.
Nell’incertezza, la definizione della Treccani ci soccorre: l’inchino è inteso come “Atto di riverenza che si fa piegando un po’ la persona o anche soltanto il capo (talvolta accompagnato, spec. nel passato, da una leggera genuflessione): fare un inchinos’allontanò con mille inchiniinchino col baciamanofare un inchino davanti alla crocea una reliquia, in segno di venerazione e di culto. Figurativo, atto di umiliazione, comportamento di ossequio interessato: è arrivato a quel posto a forza d’inchini”.
Come non ascrivere quindi alla categoria degli “inchini” più o meno ossequiosi la presentazione della riforma, in realtà della controriforma della Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) che Carlo Galletti, sorprendentemente Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, terrà il 27 luglio nella sede della Confindustria a Roma?
È proprio curioso constatare che, a soli sei giorni dall’entrata in vigore, il Decreto Legislativo n. 104/2017, quello che, forzando la corretta interpretazione della relativa Direttiva europea, rende risibile qualsiasi residua affidabilità delle verifiche di compatibilità ambientale dei progetti delle grandi opere, non sia presentato nelle competenti sedi istituzionali.
A queste, con grande solerzia e tempestività, il ministero ha deciso di privilegiare (rendere omaggio?) l’interlocuzione con l’associazione degli industriali, che, come è noto, raccoglie gli interessi dei costruttori, dei proponenti i progetti, che hanno tutto l’interesse nel vedere smantellate le precedenti procedure della Valutazione di Impatto Ambientale.
Il ministro ci spieghi il motivo di questa scelta che riteniamo errata e profondamente ingiusta, pregiudizievole dell’autonomia che il ministero dovrebbe rigorosamente esprimere nei confronti delle parti in causa di un suo provvedimento. Davvero singolare!
Non solo, ma visto che un considerevole numero di associazioni ambientaliste, comitati e gruppi di cittadini, durante l’iter di approvazione del Decreto, ha presentato serie e motivate osservazioni, peraltro limitatamente prese in considerazione laddove il testo di legge era palesemente errato, visto che si era anche formato un vasto movimento di opinione, perché preferire la Confindustria al mondo della cittadinanza che sarà costretta a subire le conseguenze della pericolosa controriforma del ministero?
Forse perché prevale il fondato timore di incorrere, in questo caso, in una pubblica e sonora bocciatura del provvedimento, al contrario di quanto potrà avvenire nella accogliente e riconoscente assise degli industriali?
Perché il ministero non promuove una serie di incontri con la popolazione durante i quali avrebbe l’opportunità di celebrare le maggiori garanzie di tutela della salute e dell’ambiente offerte da questo decreto? Perché si sottrae al confronto?
Forse sarebbe in difficoltà se dovesse spiegare che il decreto in questione prevede una minore partecipazione dei cittadini, una semplificazione degli elaborati dei progetti, la facoltà da parte dei proponenti di contrattare il dettaglio degli elaborati, la nomina ministeriale dei componenti della Commissione Via, in precedenza selezionati per concorso, la risibilità delle sanzioni previste e la possibilità di proseguire i lavori anche in caso di inadempienza, l’invenzione del Provvedimento unico in materia ambientale che, accogliendo la richiesta di tempi di approvazione più brevi, semplifica pericolosamente le procedure di verifica e approvazione.
Perché il ministro non viene a Firenze a spiegarci la bontà del suo provvedimento, proprio là dove un aeroporto intercontinentale potrebbe prendere il posto del tanto desiderato Parco della Piana, là dove in virtù del suo nuovo Decreto, le 142 prescrizioni della Commissione VIA potranno essere strappate e al loro posto Enac potrà aderire alle nuove e più vantaggiose norme, presentare progetti meno dettagliati e sperare in procedure e verifiche più che semplificate?
Noi aspettiamo il ministro, che però potrà stare sicuro che ci adopereremo in tutte le sedi, da Bruxelles a Roma a Firenze, per dimostrare il minor grado di tutela del suo Decreto e ricusarne l’approvazione, ci impegneremo a contribuire alla costruzione di un vasto movimento in difesa della salute e dell’ambiente, pericolosamente minacciati dal suo decreto.
*Antonio FiorentinoCanale Video Youtube

Antonio Fiorentino

Architetto, vive e lavora tra Pistoia e Firenze dove rischia la pelle girando in bici tra bus, auto e cantieri. E’ un esponente del Gruppo Urbanistica di perUnaltracittà di Firenze, partecipa alle attività di Comitati di Cittadini e Associazioni ambientaliste.

LETTERA APERTA AL PRESIDENTE ENRICO ROSSI, di Fabrizio Bertini

Caro Presidente, 
approfitto di questo spazio e del tema delle disuguaglianze, per sviluppare un breve ragionamento e per chiederLe di intervenire. 
Conosce da sempre, credo, il Padule di Fucecchio anche perché in qualche modo storicamente collegato all' ex lago di Bientina, attraverso il laghetto di Sibolla e alcuni corridoi ecologici ormai destrutturati dalla cementificazione, ai bordi del quale ex lago Lei è nato. 
E non può non essere informato, nella sua funzione di responsabilità quale presidente della regione Toscana, che due attenti e competenti gestori del Centro del Padule- Bartolini e Zarri - dovranno abbandonare, per mancanza di fondi finanziari, il loro impegno che ha molto migliorato i processi evolutivi e di conservazione del Padule, insieme all' impegno di molti altri, volontari e non, e delle istituzioni pubbliche. 
Se ci alzassimo idealmente in volo, ma possiamo farlo anche attraverso una foto aerea recente o attualissima, riducendo via via la scala di rappresentazione geografica, scopriremmo una Toscana che brucia, varie regioni biogeografiche in crisi ecosistemica, molte fonti diffuse di nocività e di pericolo. Ma non è solo la Toscana, è l' intero paese e la biosfera nel suo complesso che paiono avere se non i giorni, i decenni contati. 
Lei che sembra aver avuto un "rigurgito di ethos" (rubo l' espressione al premio Nobel per l' ambiente Rossano Ercolini di Zero Waste Italy) con il suo recente agire politico, indipendentemente dalla sua efficacia, non può non considerare che è l' impronta ecologica della società industriale sotto forma capitalistica, che ha superato i limiti di sopportazione, tanto da mettere in serio pericolo le riserve e le modalità, le relazioni ecologiche necessarie alla vita in tutte le sue multiformi manifestazioni e da richiedere, quindi, interventi urgentissimi. 
Se nell' esercizio percettivo che Le ho proposto, allargassimo ora la scala di rappresentazione, ci apparirebbe la pianura tra Pistoia e Firenze, la Piana, un ecosistema urbano-rurale compromesso ma ancora vivo e che non deve essere ulteriormente destrutturato con un aeroporto che non riuscirà mai a superare ogni e qualsivoglia valutazione, anche nella forma ridotta e francamente inaccettabile dell' ultimo decreto c.d. Galletti di recepimento dell' ultima Direttiva UE su VIA/VAS/VIS, e con un inceneritore assolutamente non necessario e dannoso. 

Ma cominciamo dalle piccole cose: 
1) la Toscana brucia, anche perché non ci sono più i contadini deportati dal loro ambiente di vita e dai loro territori, attraverso scelte politiche non coerenti e non ci sono più i forestali: contadini e forestali che erano presidio vivente dell' ambiente; 
2) un esempio virtuoso - la gestione del Padule di Fucecchio che è, Le ricodo, l' area umida interna più interessante della Toscana e non solo della Toscana - rischia di essere smantellato; 
3) alcuni progetti pilota per un uso comune-collettivo e propulsivo dell' Appennino, di tutela e di autorecupero in uso civico/collettivo nel recente passato fatti propri dalla Sua Giunta, sono stati dalla Sua Giunta cassati per aderire alla letale concretezza della parcellizzazione e dell' ulteriore degrado di un patrimonio rurale e architettonico inestimabile, vedi il caso di Campanara in comune di Palazzuolo sul Senio; 
4) vengono disintegrate le procedure VIA per opere e progetti invasivi, tradendo lo spirito e la lettera di quel che di buono l' Europa sta facendo pur tra mille contraddizioni, come anche nel caso della c.d. economia circolare che poi dovrebbe essere, almeno sul piano lessicale, economia ciclica. In questo quadro, come può la Sua Giunta non prendere provvedimenti urgenti e tutto sommato banali per invertire, non solo simbolicamente, la rotta ? 
per questo sono a chiederLe di: 
1) trovare risorse finanziarie per mantenere l' impiego e l' impegno degli attenti e competenti gestori del Padule di Fucecchio (Zarri e Bartolini) quale opera di pubblica e collettiva utilità; 
2) trovare risorse per costituire immediatamente squadre di operai e tecnici forestali per scongiurare l' industria degli incendi boschivi e i danni irreparabili al patrimonio boschivo della nostra regione: Tobbiana docet; 
3) ripristinare il Progetto Pilota di Campanara; 
4) seguire le procedure europee e farle rispettare per la Valutazione strategica, la Valutazione dell' impatto ambientale per la Piana e il progetto di nuovo aeroporto. 

A prima vista questi possono sembrare temi scollegati ed eterogenei, ma ad uno sguardo più attento sono parte di uno stesso agire nell' interesse collettivo: la tutela del territorio, dei boschi, della salute umana, e la riscrittura di rapporti coerenti e non distruttivi tra città e territorio di riferimento (campagna, colline, montagne), con il fine, se non di azzerare, di ridurre di molto le disuguaglianze sociali e territoriali. 

Glielo chiedo io, ma glielo chiedono sopratutto gli abitanti e le altre forme di vita che Lei, obtorto collo o meno, si trova ad amministrare. buone cose. 

Architetto Fabrizio Bertini
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FONTI:



  • L'immagine è presa in prestito dal Sito di Italia Nostra Onlus Firenze (che a sua volta precisa che la foto è stata presa dall'Atlante dei Paesaggi della Toscana della Regione Toscana). 

mercoledì 19 luglio 2017

La ministra francese dei trasporti Elisabeth Borne “Si fa una pausa sulla Torino-Lione”

Il settimanale Reporterre ha pubblicato oggi un’intervista alla Ministra francese dei Trasporti Elisabeth Borne che afferma: Si fa una pausa sulla Torino-Lione”.
Riportiamo qui integralmente l’articolo tradotto in italiano.
Il ministro dei trasporti Elisabeth Borne: "Ci fermiamo sulla Torino-Lione"
19 luglio 2017 / Intervista a Elisabeth Borne
Il progetto ferroviario Lione-Torino entra "in pausa": questo è ciò che ha detto a Reporterre il Ministro dei Trasporti francese Elizabeth Borne. Questa pausa è parte del riesame dei progetti di infrastrutture ferroviarie deciso dal Presidente della Repubblica.
Dopo la conferenza stampa del 6 luglio 2017 nel corso della quale Nicolas Hulot ha annunciato il piano del Governo sul Clima, Reporterre ha interrogato il Ministro dei Trasporti francese, Elizabeth Borne, sulla Torino-Lione che ha confermato che questo progetto fortemente contestato entra in una fase di "pausa".
Resta ora da dare concreta attuazione a questa pausa, mentre la costruzione del progetto ferroviario sta progredendo tra molte difficoltà. La ministra sarà audita domani 20 luglio dalla Commissione di Pianificazione e Sviluppo Sostenibile del Senato.

Reporterre - Sulla Torino-Lione, quando il ministro afferma: "Faremo una pausa e esamineremo caso per caso", cosa significa? Ci sarà una pausa per riesaminare la Torino-Lione ?
Elizabeth Borne - Il Presidente ha annunciato  comunica che, dal momento che gli impegni che sono stati presi e le esigenze essenziali in termini di manutenzione e rigenerazione superano dieci miliardi le entrate prevedibili in questa fase, dobbiamo fermarsi a riflettere sul modello di mobilità e di priorità ai progetti. E poi andremo ad una legge di pianificazione in cui non ci sarà più in promessses non finanziati, ci saranno di anno in anno, con una vista su dieci anni e nel corso dei cinque anni del periodo di cinque anni, la spesa e ricette equilibrate.
Reporterre - Ciò significa che per il momento, la Torino-Lione che impegna finanziariamente il governo francese, fa una pausa fino a quando questo processo sarà adottato?
Elizabeth Borne - Il Presidente ha previsto un approccio globale. Si fa una pausa, si riesaminano le direzioni in termini di mobilità, si riesaminano le spese e le risorse per evitare di fare promesse non finanziate e avere quindi a disposizione risorse coerenti con le promesse fatte.
Reporterre - Io sono un po' stupido, ma è una pausa sulla Torino-Lione?
Elizabeth Borne - Si tratta di una pausa.

La ministre des transports Elisabeth Borne : « On fait une pause sur le Lyon Turin »
19 juillet 2017 / Entretien avec Elisabeth Borne
La ministre des transports Elisabeth Borne : «<small class="fine"> </small>On fait une pause sur le Lyon Turin<small class="fine"> </small>»
Le projet ferroviaire Lyon Turin entre « en pause » : c’est ce qu’a déclaré à Reporterre Elisabeth Borne, la ministre des Transports. Cette pause entre dans le cadre du ré-examen des projets d’infrastructures ferroviaires décidé par le président de la République.
A l’issue de la conférence de presse durant laquelle Nicolas Hulot a annoncé le 6 juillet le plan Climat du gouvernementReporterre a interrogé la ministre des Transports, Elisabeth Borne, à propos du Lyon Turin. Elle a confirmé que ce projet vivement contesté était mis « en pause ».
Il reste maintenant à mettre concrètement en oeuvre cette pause, alors que le chantier du projet ferroviaire avance très difficilement. La ministre est auditionnée ce 20 juillet par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

Reporterre - Sur le Lyon Turin, quand le ministre dit, "On va faire une pause et on examinera cas pas cas", ça veut dire quoi, une pause pour examiner le Lyon Turin ?
Elisabeth Borne - Le président de la République vient d’annoncer que, dès lors que les engagements qui ont été pris et les besoins incontournables en termes d’entretien et de régénération dépassent de dix milliards les recettes prévisibles à ce stade, nous sommes obligés de faire une pause pour réfléchir au modèle de mobilité et prioriser les projets. Et ensuite, on va aller vers une loi de programmation dans laquelle on ne sera plus dans des promesses non financées, on aura année par année, avec une vision sur dix ans et pendant les cinq ans du quinquennat, des dépenses et des recettes équilibrées.
Ça veut dire que pour l’instant, le Lyon Turin qui engage financièrement le gouvernement français, on fait la pause jusqu’à ce que ce processus soit mise en œuvre ?
Le président a annoncé une démarche globale. On fait une pause, on ré-examine les orientations en termes de mobilité, on ré-examine les dépenses et les ressources pour ne plus faire de promesses pas financées, et avoir des ressources cohérentes avec les promesses qu’on a faites.
Je suis un peu bête, mais c’est une pause sur le Lyon Turin ?
C’est une pause.

martedì 18 luglio 2017

Ass. Vivere in Valdisieve: Considerazioni su SS67

Pubblichiamo un volantino distribuito ieri sera ad una assemblea sulla SS 67 a Rufina, 
da parte dell'Associazione "Vivere in Valdisieve"
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ASSOCIAZIONE “VIVERE IN VALDISIEVE”

L’Associazione Vivere in Valdisieve, si è sempre schierata in tutti questi anni per trovare una soluzione alternativa alla realizzazione della Variante alla SS 67 tra Stentatoio e Dicomano, di circa 13 km., che alla fine pare essersi ridotta al solo Bypass di Rufina di circa 3 km. (nonostante fosse stata inserita negli allegati delle Opere di Preminente Interesse Nazionale – della  Legge Quadro).
Nel  novembre del 2015 abbiamo promosso un convegno a Pontassieve dal titolo “CON IL TRENO SI PUÒ”, per ribadire che parte del traffico circolante sulla SS67,  prevalentemente pendolare, potrebbe essere dirottato sui treni se questi fossero più efficienti e meno costosi. Abbiamo constatato che eventuali picchi di traffico su Rufina esistono esclusivamente nelle ore di punta di entrata e uscita da scuola e dal lavoro, sia all’interno del comune stesso che verso Pontassieve o Firenze, che nel senso opposto verso Borgo San Lorenzo.
Nelle altre ore del giorno la circolazione è ridotta, e quasi si annulla nelle ore dopo le 19.00 e per tutta la notte fino alle 6/7 di mattina.
Nel Convegno, al quale hanno partecipato Architetti dell'Università di FI, Ingegneri Ferroviari, Geologi, Legambiente, Sindaci della Val Di Sieve e del Mugello, sono emerse le ineludibili ragioni per una inversione di strategia sulla mobilità in difesa dei gravi effetti climatici causati anche dalle emissioni di gas di scarico dovuti agli idrocarburi, quindi in difesa del clima, del suolo, del paesaggio e per uno sviluppo economico sostenibile.
Certamente ora sulla SS67 passano, sporadicamente, camion anche di grandi dimensioni; assistiamo anche a casi di guida con velocità eccessiva, specialmente nel tratto rettilineo di Rufina, dove, molti sorpassano a grande velocità anche in prossimità dei vari passaggi pedonali e di fronte alle scuole. Oltre a ciò, il traffico viene rallentato per gli autoveicoli in sosta vietata su entrambi i lati della strada, nonostante la zona sia ricca di parcheggi a pagamento, liberi o con 15 minuti di sosta gratis. Basterebbe fare qualche passo in più.
Facciamo notare che nel centro di Rufina non esiste neanche un solo semaforo a chiamata (sicuro per i pedoni). Le visuali tal volta sono compromesse sia dai veicoli in sosta vietata (anche vicino alle strisce pedonali), sia da piante a ridosso di incroci (si veda quelle ricresciute nello svincolo davanti al mobilificio Bigozzi), sia dalla poca illuminazione (come per esempio davanti alla Farmacia sulla SS67). La pericolosità deriva anche dal poco senso civico dei guidatori. Questi comportamenti scorretti si verificano anche nell’altra strada principale di Rufina di Via XXV Aprile, dove avvengono pericolosi sorpassi, dove vi sono veicoli parcheggiati in divieto di sosta, contribuendo così ad ostacolare la visuale a chi fa manovra, soprattutto in prossimità dei passaggi pedonali. Con il rischio, prima o poi, di investire qualcuno che si reca o esce dai vari esercizi commerciali e di servizio che vi sono in quella zona.
Per risolvere tutti questi problemi basterebbe più attenzione, meno velocità (istituire zone 30-40 km/h?), o piccole modifiche alla mobilità come per esempio indurre il traffico proveniente da Montebonello in Via Bonanni, in modo da non farlo andare in Via Roma, quest’ultima con un senso unico verso Montebonello. Qualche anno fa ci fu una sperimentazione che non ha prodotto modifiche perché si è tenuto conto solo delle lamentele della popolazione contraria al cambiamento. Non è stato considerato che, piano piano, i cittadini si sarebbero abituati a fare qualche metro in più per risolvere alcuni problemi. Come è avvenuto nella vicina Montebonello dove le strade principali sono diventate a senso unico e gli abitanti, velocemente, si sono abituati. Anche a Rufina nella zona sud, vi sono tutte strade a senso unico (sarebbe da replicare anche nella zona Nord). Basta abituarci e spiegare alle persone che ne va del loro benessere e sicurezza.
Abbiamo richiesto con una petizione che venisse prolungata la Pista ciclabile da Contea a Londa. Stiamo collaborando con Pontassieve, Fiesole e Bagno a Ripoli, al progetto "AD ARNUM ADvanced Accessibility to the River and New Urban Mobility” per la realizzazione di una ciclovia da Rignano alle porte di Firenze, con diverse passerelle per unire le due sponde. Una specifica proposta dell’Associazione è stata quella di predisporre la futura ciclovia (che passerà in zona di Viale Diaz a Pontassieve) al proseguimento sul fiume Sieve verso la Valdisieve (Rufina) per dare la possibilità di diminuire ulteriormente il traffico su gomma. Queste buone regole avvengono in tutti paesi in cui i km. di strade ciclopedonali sono alla lunga superiori ai nostri. Il progetto è infatti un bando Europeo per reperire parte del finanziamento dell’opera (come è avvenuto per il finanziamento della pista ciclopedonale di Dicomano).
Non vogliamo uno sviluppo basato su camion che transitano per portare chissà quali prodotti, o di passaggio per evitare le autostrade che collegano il Mugello con Firenze e col Valdarno. La Val di Sieve ha pregi naturali, culturali, storici, archeologici, aziende agricole, agriturismi.
Vogliamo restituire importanza a chi ha investito in attività locali. Siamo sicuri che queste attività non soffrano con il “Bypass”? La Val di Sieve è bella così com’è.  Non servono gallerie, ponti e viadotti che in questa Val di Sieve non creano bellezza. Una spesa enorme. Un chilometro di strada del Bypass costerebbe circa 21 milioni di euro. Il finanziamento di oltre 75 milioni di euro (solo per il Bypass, ma di oltre 240, sulla carta, fino a Dicomano), dovrebbe essere usato su interventi semplici e sostenibili, con tempi di realizzazione più veloci, quali: piste ciclabili, ammodernamento del servizio ferroviario con corse più frequenti, adeguamento della carreggiata della strada esistente (dove ci sono campi limitrofi), interrompere i lunghi rettilinei con rotatorie anche piccole (ce ne sono da tutte le parti oramai, anche a Rufina), una rotatoria in zona Bigozzi (che poteva e doveva esser fatta già 15 anni fa).
Questo anche in funzione turistica visto che Firenze sta soffocando di visitatori che potrebbero essere dirottati nella zona metropolitana e promuovere così uno sviluppo economico sano e duraturo. A questo proposito ribadiamo una delle soluzioni emerse nel convegno "CON IL TRENO SI PUÒ" di utilizzare l'infrastruttura già esistente "Anello ferroviario FI-Valdisieve- Borgo S:Lorenzo -Mugello-FI”  come una vera e propria metro di superficie. Altro ancora potrebbe essere fatto senza distruggere il territorio, né di Rufina né di Pontassieve.

La foto è una delle tante che è possibile scattare a qualsiasi ora su Viale Duca della Vittoria (notare auto in sosta vietata).



Altro materiale sul blog dell’Associazione “Vivere in Valdisieve”
Lettere mandate anche al Prefetto nel 2011 e 2014.
Le Osservazioni al Progetto terminate con la richiesta di VIA e le altre tante attività.

Associazione "Vivere in Valdisieve"
tel. 055/240338 - cell: 3392986542 - e-mail: vivereinvaldisieve@libero.it - robertavigna@alice.it 
Sede legale c/c Avv. Duccio Sebastiani, Viale E.Torricelli,15 – 50125 Firenze – CF: 94178730840
Tel.055/221072 - FAX: 0552280605 - e-mail: d.sebastiani@acrux.eu 

venerdì 14 luglio 2017

Più auto, meno trasporto pubblico: le città italiane rischiano il collasso

Più auto, meno trasporto pubblico: le città italiane rischiano il collassoIn un convegno organizzato da Legambiente le ricette per rimettersi al passo dell’Europa. Recuperare le linee ferroviarie dismesse. Far spazio alle bici. Creare nuove offerte di mobilità da utilizzare anche online facendo convergere taxi e noleggio
ROMA - Sappiamo cosa ci conviene fare per spostarci in città: usare meno veicoli alimentati da combustibili fossili (l'inquinamento dell'aria causa oltre 400 mila morti l'anno in Europa); utilizzare di più il mezzo pubblico per evitare le code (che inghiottono 5 anni di una vita media); prendere la bici (bastano 20-30 minuti al giorno per migliorare il nostro benessere). Ma facciamo il contrario: la quota degli spostamenti in auto è passata dall'81,1% del 2014 all'83,8% del 2015; quella con i mezzi pubblici è scesa dal 14,6% del 2014 all'11,7% del 2015; i ciclisti, in assenza di una rete di spazi dedicati, vengono falciati (250 morti l'anno in Italia). Perché?
E' la domanda da cui è partito il convegno "Mobilità In-sostenibile. Obiettivi pubblici e ruolo dei privati per cambiare la situazione delle città italiane", organizzato da Legambiente. E la risposta è venuta da numeri che riflettono trend di lungo periodo, quelli che hanno portato a concentrare le risorse sulle infrastrutture necessarie al trasporto su gomma sacrificando le forme di mobilità che oggi l'Europa premia perché più favorevoli all'ambiente, alla salute e all'economia.

Di fatto è stato penalizzato il trasporto pubblico locale che muove 12 miliardi di euro e dà lavoro a 126 mila persone. I numeri citati da Maria Elena Perretti, della Cassa depositi e prestiti, offrono una fotografia impressionante del disastro causato da questa scelta. Il parco autobus circolante è sceso in 10 anni da 58.307 a 50.576 mezzi, e nello stesso periodo l'età dei veicoli è passata da 9,13 a 11,38 anni, quasi il doppio della media europea (7 anni). Inoltre il 27% degli autobus urbani e il 36% di quelli extraurbani appartengono a categorie pre Euro 3: sono fonti di inquinamento mobili.

Record negativo anche per le metropolitane: tutte le città italiane sommate ne hanno meno di Madrid. Siamo a 3.83 chilometri di rete per milione di abitanti contro i 12,5 della Spagna, i 10,45 del Regno Unito, i 9,78 dell'Europa a 28. Non va meglio per i tram (5,3 chilometri di rete per milione di abitanti contro i 23,4 della Germania) e per il trasporto ferroviario regionale effettuato con mezzi che hanno 20 anni di servizio sulle spalle.

"Gli italiani non sono masochisti: le file sulle strade si allungano per mancanza di alternative", ricorda Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente. "Su alcune linee ferroviarie il numero dei passeggeri è diminuito per i tagli e il degrado dell'offerta: Roma-Lido -30% in 5 anni, in Campania -40,3% di pendolari rispetto al 2011, in Calabria -31%, in Piemonte -9,5% dal 2011. E nello stesso tempo sono aumentate le auto: a Perugia sono oltre 700 ogni 1.000 abitanti, a Catania e Roma 670, a Palermo e Napoli si arriva a 570. Contro le 320 di Berlino, le 405 di Barcellona e le 250 di Londra. Continuando così a Roma ci vorranno 80 anni per arrivare dove l'Europa è oggi".

Qualche segnale di miglioramento sta comunque cominciando a diventare visibile. Il ritmo di sostituzione degli autobus, che era mille l'anno, è triplicato. E in alcune città il cambiamento è visibile. Da Milano, dove l'ingresso a pagamento in centro ha abbattuto code e inquinamento, al tram che collega Firenze e Scandicci (una vettura ogni 4 minuti, 30 mila passeggeri al giorno di cui più di un terzo usava la macchina o la moto), passando per la "bicipolitana" di Pesaro, una rete di piste ciclabili usata quotidianamente dal 32% della popolazione.

"L'alta velocità è stata una grande operazione tecnologica che ha migliorato il Paese", spiega Walter Tocci, il senatore del Pd che è stato tra i pochi a sperimentare innovazioni urbanistiche di successo. "Ma non doveva essere pagata con il sacrificio della rete urbana; anche perché negli ultimi 30 anni le città si sono dilatate fino a occupare spazi che rendono indispensabile il trasporto su ferro. Ma siamo ancora in tempo. Bisogna recuperare le linee dismesse e trasformarle in arterie vitali. E capire che il mondo è cambiato. Ai giovani la lunga guerra dei taxi appare ridicola: bisogna andare verso un nuovo sistema 
di mobilità; taxi e noleggio possono convergere in un'offerta fluida e collettiva da utilizzare anche online. E la metropolitana di Roma va rilanciata portando le stazioni a 30 metri di profondità e trasformando le risalite in un tour archeologico spettacolare".

giovedì 13 luglio 2017

Galletti conosce i suoi polli. (Nuova) VIA all’aeroporto di Firenze

Il partito del cemento e del tondino ha messo a segno un altro colpo!
DI  · 11 LUGLIO 2017
L’occasione è stata fornita dal creativo/distorto recepimento della Direttiva europea del 2014 sulla Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) necessaria per la realizzazione delle cosiddette grandi opere, che sappiamo essere non solo inutili, ma fortemente dannose per l’ambiente e lucrose per i vari comitati d’affari che attorno ad esse si addensano e che premono per realizzarle.
L’occasione era ghiotta e il governo Gentiloni, ministro dell’Ambiente Carlo Galletti, non se l’è lasciata scappare. Così si è provveduto a modificare e integrare la precedente normativa VIA del 2006 in totale dispregio degli obiettivi dichiarati ai vari livelli di “proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita, provvedere al mantenimento delle specie e conservare la capacità di riproduzione dell’ecosistema in quanto risorsa essenziale per la vita”. 
Le nuove norme, approvate lo scorso giugno, in realtà si muovono in direzione decisamente contraria semplificando le regole del gioco a favore del cosiddetto proponente l’opera stessa, riducendo la partecipazione dei cittadini, intensificando il controllo politico sugli organismi tecnici, consentendo ai progetti già presentati di sottrarsi alle precedenti norme, decisamente più rigorose delle attuali, per affidarsi ai nuovi dispositivi molto più vantaggiosi.
Proprio quest’ultima opzione, come vedremo, avrà delle pesanti ricadute sulla realizzazione del nuovo aeroporto di Firenze, nel senso di offrire una via d’uscita rispetto allo stallo che si era determinato in seguito alle numerose (ben 142) e onerosissime prescrizioni che la Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA era in procinto di inviare all’ENAC, proponente dell’opera.
Di fatto si tratta di una vera e propria “bocciatura mascherata”, di una conferma dell’irrealizzabilità del nuovo aeroporto intercontinentale che l’ENAC vorrebbe incuneare tra numerosi centri abitati (Firenze, Prato, Pistoia, Sesto Fiorentino, Calenzano, Campi Bisenzio, ecc.), al centro di un’area densamente popolata (più di un milione di abitanti), occupando gli spazi che, dopo anni di estenuanti trattative, erano stati riservati al Parco della Piana, ultimo polmone verde di un’area così densamente antropizzata.
A ben vedere sembra quasi di essere di fronte a normative approntate su richiesta dei portatori di
interesse, tagliate su misura della volontà di distruggere gli equilibri di un’area, quella fiorentina, già fortemente compromessa e su misura della sola redditività economica dell’impianto (tutta da dimostrare) e delle sue ricadute sulle politiche estrattive di marketing territoriale (speculazione storico-immobiliare) su Firenze e sulla Toscana.

Certo, non sono delle novità, ormai siamo abituati a queste procedure adottate da un ceto politico avariato servilmente posto alle dipendenze di una catena di comando economico e finanziario del quale vorremmo vedere la dissoluzione e per la quale ci battiamo con sempre più rinnovate energie.
Gli interessi in gioco sono enormi, basti pensare che, secondo le stime del governo, i procedimenti pendenti di competenza statale hanno un valore che si aggira sui 21 miliardi di euro. È un boccone troppo ricco che non può essere messo in discussione.
E infatti la semplificazione delle procedure prevede che il rilascio del provvedimento di VIA possa avvenire su di una documentazione ancor più generica, meno determinata, con una deteriorata qualità e un ridotto livello delle informazioni, tali da compromettere l’efficacia della partecipazione dei cittadini e da consentire a posteriori modifiche del progetto. Infatti dalla presentazione del Progetto definitivo (che individua compiutamente i lavori) si passa ora a un meno stringente Progetto di fattibilità.
Non solo, ma anche la verifica della assoggettabilità alla VIA potrà avvenire sulla base di un etereo Studio preliminare ambientale al posto del precedente Progetto di fattibilità.
I cittadini, le associazioni, i comitati non potranno più presentare le osservazioni alla Verifica di assoggettabilità, al contrario di quanto stabilito dalla precedente normativa e dalle Direttive europee. Non solo, ma è loro preclusa anche la possibilità di presentare le osservazioni nel caso in cui ci siano modifiche sostanziali del progetto e dei relativi impatti ambientali.
Il controllo politico sarà esteso alla nomina dei membri della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA, la cui funzione, come sappiamo, è decisiva sia nell’istruttoria che nell’adozione dei pareri di compatibilità ambientale. Il ministro potrà nominare direttamente i commissari“senza obbligo di procedura concorsuale”, come avvenuto finora. Saranno indeterminati i riscontri oggettivi delle competenze tecniche e amministrative dei componenti della Commissione, mentre possiamo immaginare che la selezione potrà essere condizionata dal grado di vicinanza e di affinità politica dei candidati alle prospettive del governo. Non che il precedente sistema fosse indenne da procedure poco trasparenti e da conflitti di interesse dei commissari. La Corte dei Conti lo ha notato e lo scorso agosto ha bocciato la nomina alla VIA voluta dal ministro Galletti. Non osiamo immaginare quel che potrà avvenire con le nuove norme!
Al proponente l’opera è riconosciuta anche la facoltà di contrattare con l’autorità pubblica e di definire “la portata delle informazioni e il relativo livello di dettaglio degli elaborati progettuali”. Ma poiché il livello di dettaglio, con riguardo allo Studio di Impatto Ambientale, al Progetto di fattibilità e al Progetto definitivo, sia sufficientemente chiaro e individuato dalle norme in vigore, il proponente cosa vorrebbe ancora contrattare?
L’esenzione dalla procedura VIA è estesa, oltre ai casi di evidente urgenza relativi ad opere per la Protezione Civile, a generici casi eccezionali di cui non è ben chiara la portata.
In caso di inadempienza il sistema sanzionatorio delle irregolarità è davvero ridicolo. Per chi realizza un progetto o una sua parte in assenza di VIA è prevista una sanzione amministrativa, udite udite!, da 35.000 a 100.000 euro, cifre risibili se commisurate all’importo milionario delle grandi opere. Questi valori sono ridotti a 20.000 e 80.000 euro se il proponente, in possesso di VIA, non ne osserva le condizioni ambientali. Importi da far tremare di paura e che, in realtà, costituiranno un considerevole incentivo a delinquere.
Non è finita, ma se il proponente viene colto sul fatto, ossia se sta realizzando l’opera in assenza di VIA o se questa è stata annullata dal TAR o dal Consiglio di Stato, l’autorità molto educatamente assegna un termine all’interessato entro il quale avviare un nuovo procedimento consentendo la prosecuzione dei lavori, ossia l’iterazione dell’irregolarità purché – questa è davvero grossa! – essi avvengano “in termini di sicurezza con riguardo agli eventuali rischi sanitari, ambientali o per il patrimonio culturale”. Ma come è possibile rispettare questi termini se manca l’autorizzazione che dovrebbe individuarli? Il ministro Galletti, per favore, ci spieghi questa torsione logica che ci lascia esterrefatti.
A noi sembra, molto più concretamente, che si stiano aprendo le porte ai comportamenti e alle scelte più dissennate delle quali pagheremo i costi in termini di salute pubblica e di ulteriore compromissione dei già risicati equilibri ambientali.
Infine, ma non per ordine d’importanza, la nuova VIA consente, come già detto, ai progetti in corso di poter fare riferimento alla recente normativa, molto generosa nei confronti dei proponenti e decisamente avara e dispotica nei confronti di noi tutti. Per non farci mancare nulla, offre loro anche un fantomatico Provvedimento unico in materia ambientale, “comprensivo di ogni autorizzazione, intesa, parere, concerto, nulla osta, o atto di assenso in materia ambientale, richiesto dalla normativa vigente per la realizzazione e l’esercizio del progetto”.
Il tema sarà da approfondire, ma a noi ricorda molto da vicino i pastrocchi approvati con gli Accordi di programma o le Conferenze dei servizi, responsabili, in molti casi, di procedure e verifiche superficiali, poco attendibili, contingentate nel tempo, alla base di tanti progetti e piani poco raccomandabili.
Quest’ultimo punto offre la possibilità di prevedere cosa potrà accadere con l’aeroporto di Firenze. Quasi sicuramente l’ENAC, tirando un grande sospiro di sollievo ed entro 60 giorni dalla entrata in vigore del decreto (21 luglio 2017), si avvarrà delle nuove norme e in particolare formulerà la richiesta di Provvedimento unico in materia ambientale per azzerare e mettere a tacere le numerose e fondate perplessità su questa opera.
Negli ambienti coinvolti l’euforia è impazza, la speranza di tutti e che con la prossima estate si possano cominciare i lavori.
Le contraddizioni delle procedure non mancano, anzi sono delle travi poste sul percorso della realizzabilità dell’opera, dalla portata delle Direttive europee, al triplice conflitto di interessi di ENAC, ai piani di rischio presentati e non convincenti.
Insomma, pensiamo che questa euforia sia mal riposta perché il livello di guardia delle popolazioni residenti, ma anche del mondo della cultura e dell’ambientalismo, del mondo accademico, è cresciuto enormemente. Nuove e più stringenti alleanze si stanno costituendo per rendere impraticabili i piani di distruzione della nostra Piana, dei nostri territori, del nostro ambiente di vita.
Ne vedremo delle belle!
*Antonio Fiorentino